Der
Aktionstag für eine autofreie Innenstadt (Parking Day) am 18.9.20 in Jena:
Rückblick und sachlicher Beitrag zur Diskussion durch die Veranstaltenden
Auch die Veranstaltenden
des Aktionstages autofreie Inennenstadt (Parking Day) am 18.10.20 in Jena melden
sich zu Wort. Sie haben viele sachliche Argumente und Zahlen zusammengetragen,
um ihr Anliegen zu erläutern. Besprochen werden u.a. die ungleiche Verteilung
von Raum und Finanzen und die Aufrechterhaltung sozialer Ungleichheit durch die
Verkehrspolitik in Jena, die Gefahr für Verkehrsteilnehmende mangels geeigneter
Infrastruktur, die extrem hohen externen Kosten etwa aufgrund von
Gesundheitsbeeinträchtigungen und Umweltzerstörung durch das Autofahren, das
Verfehlen der durch Jena selbst gesetzten Klimaschutzziele im Verkehrssektor sowie die durch verschiedene Studien belegte
positive Auswirkung der Autofreiheit auf die Innenstadt und den Einzelhandel
Rückblick
Am 18.9.20 fand der internationale Parking Day statt.
Weltweit gingen an diesem Tag Menschen auf die Straßen, um auf die ungerechte
Raumverteilung in Innenstädten aufmerksam zu machen. Straßenraum wurde
kurzfristig umgewidmet. Auf kreative Weise wurde gezeigt, wie öffentlicher Raum
anders genutzt werden kann, als durch das Befahren oder Abstellen von Autos.
Dies geschah auch in Jena. Hier schlossen sich über zehn Jenaer
Umweltinitiativen und weitere Beteiligte zu einem „Aktionsbündnis Autofreie
Innenstadt“ zusammen. Ein halbes Jahr lang trafen sie sich wöchentlich online,
um den Parking Day in Jena vorzubereiten und zu planen. Das Ergebnis war eine
mehrstündige Demonstration auf einem Abschnitt des Leutragrabens. Auf jeweils
Flächen in der Größe eines Parkplatzes wurden verschiedene Workshops und
Informationen angeboten, Kinderspielplätze aufgebaut, kostenlose Verpflegung
bereitgestellt, Geräte wurden repariert und Fahrräder codiert, es traten
Künstler*innen auf u.v.m. Statt des von manchen befürchteten Verkehrschaos
herrschte eine angenehme, freundliche Stimmung, die von Passierenden genutzt
wurde, um in der Innenstadt zu verweilen. Sie nahmen die verschiedenen Angebote
wahr und erfuhren dabei selbst das Anliegen der Veranstaltung, indem sie
erlebten, wie der öffentliche Raum in einer Weise verteilt werden kann, von der
alle profitieren. Wie zu erwarten war, hat der Aktionstag allerdings eine
breite Debatte ausgelöst. Uns ist es nun ein Anliegen, an dieser teilzunehmen.
Der hohe Wert der Versammlungsfreiheit
Zunächst möchten wir auf die
hohe Stellung des Rechts, sich friedlich zu versammeln, hinweisen. Als
Grundrecht, das es ermöglicht, sich auch abseits der Wahlen politisch zu
engagieren, nimmt es eine zentrale, die Demokratie konstituierende Rolle
innerhalb unserer Verfassung ein. Auf dieser Grundlage ist es möglich, für
einen Tag auf einer Straße der Jenaer Innenstadt eine Demonstration zu
veranstalten. Zumal diese Straße bereits zu anderen Begebenheiten gesperrt
worden ist, die nicht dem hohen Schutz des Versammlungsrechts unterlagen – und
auch dabei kam es nie zu einem Verkehrskollaps oder dem massenhaften Sterben
der Innenstadt (s. OTZ v. 18.9.2020, „Der Streit um eine Mobilitätswende nimmt
an Schärfe zu“). Seit Jahren engagieren sich in Jena Umweltinitiativen, die im
Bündnis Autofreie Innenstadt vertreten sind, ehrenamtlich und üben ihre demokratischen
Teilhaberechte aus, um eine gemeinverträgliche Verkehrspolitik aktiv
mitzugestalten. In vielen Redebeiträgen auf der Versammlung verdeutlichten wir
unsere konkreten Forderungen zur Gestaltung einer gemeinverträglichen
Verkehrswende. Aus Gründen, die so zahlreich sind, dass sie in diesem Beitrag
nicht vollständig dargestellt werden können, setzen wir uns für eine autofreie
Innenstadt ein.
Die ungleiche Verteilung von Raum und Finanzen
Beispielhaft sei hier zunächst
die ungleiche Raumverteilung genannt. In Berlin, wo entsprechende Daten
verfügbar sind, wird z.B. dem motorisierten Individualverkehr 58 % der
Verkehrsfläche zugesprochen, Radfahrende erhalten nur 3 % (https://www.boell.de/de/2018/11/30/mobilitaet-gerecht-gestalten).
Ein Auto, das mit 1,4 Personen besetzt ist – in Jena sind es 1,3 Personen (TU
Dresden, Tabellenbericht zum Forschungsprojekt „Mobilität in Städten – SrV
2018“ in Jena, Tab. 1.2) –, hat bereits im Stehen einen Flächenverbrauch von
13,5 qm pro Person. Damit wird einem parkenden Pkw eine größere Fläche
zugesprochen, als so manchem Kinder- oder Schlafzimmer. Bei höheren
Geschwindigkeiten steigt der Flächenverbrauch immens. Ein Bus, der zu 20 %
besetzt ist, hat dabei im Stehen einen Flächenverbrauch von 2,5 qm pro Person.
Bei einer Straßenbahn sind es 2,8 qm, bei einem Fahrrad 1,2 qm (https://www.zukunft-mobilitaet.net/78246/analyse/flaechenbedarf-pkw-fah…).
Weiterhin werden Millionenbeträge in den überdimensionierten Ausbau von Straßen
(allein für den Bau der Osttangente fallen 21 Mio. € an;
https://vorhaben.jena.de/de/883389) oder die Installation von Parkleitsystemen
gesteckt, die vorher niemand vermisst hatte. Dadurch werden neue Anreize für
die Nutzung von Pkw geschaffen, anstatt einen sozialen, inklusiven und
gerechten Verkehr zu gestalten. Dabei hat der motorisierte Individualverkehr
nur ca. zu einem Drittel (34,3 %) Anteil am Verkehrsaufkommen in Jena. 35,3 %
aller Wege in Jena werden zu Fuß zurückgelegt, 15,1 % mit dem Rad und 15,3 %
mit öffentlichen Verkehrsmitteln (TU Dresden, Tabellenbericht zum
Forschungsprojekt „Mobilität in Städten – SrV 2018“ in Jena, Tab. 5.3). Daran,
dass ein Betrag, der auch nur ansatzweise in Relation zu dem tatsächlichen
Anteil des jeweiligen Verkehrsmittels am gesamten Verkehrsaufkommen steht, in
den Ausbau der Infrastruktur für bspw. Fahrradfahrende investiert wird, ist
nicht zu denken. Wie viele Radwege könnten etwa mit 10 Mio. € gebaut werden?
Soziale Ungleichheit und fehlende Integration
Frappierend ist auch, dass
Menschen, die einen sehr niedrigen ökonomischen Status haben, in Jena zu 60,5 %
keinen Zugang zu einem Pkw haben. Bei Menschen mit hohem ökonomischen Status
liegt dieser Wert nur bei 21,5 % (Ebd., Tab. 3.3.8 ). Entsprechend fällt die
Verkehrsmittelwahl bei Menschen mit einem sehr niedrigen ökonomischen Status
nur zu 16,9 % auf den motorisierten Individualverkehr, während dieser bei
Menschen mit einem hohen ökonomischen Status bei 40,4 % liegt (Ebd., Tab. 5.8 ).
Um auch Menschen mit einem niedrigen ökonomischen Status Zugang zur Mobilität
zu gewähren, ist es also erforderlich, den öffentlichen Nahverkehr zu
vergünstigen oder gar kostenlos zur Verfügung zu stellen. Nicht zu vernachlässigen
sind auch Gesellschaftsgruppen, die aufgrund ihres Alters oder körperlicher
Beeinträchtigungen vom motorisierten Individualverkehr ausgeschlossen sind.
Die Verkehrstoten aufgrund mangelnder Infrastruktur
Außerdem sterben jeden Tag in
Deutschland ca. 10 Personen bei Verkehrsunfällen. Das Fahrrad ist mittlerweile
das tödlichste Verkehrsmittel. Bei 75 % aller Fahrradunfälle sind Pkw die
Unfallgegner. Hier sind Fahrradfahrende nur zu 23,4 % die Hauptverursacher des
Unfalls, während in 76,6 % der Fälle die Autofahrenden die Hauptschuld tragen
(Statistisches Bundesamt, Kraftrad- und Fahrradunfälle im Straßenverkehr 2019,
S. 8; Stern v. 10.7.19, "Das Fahrrad ist das tödlichste
Verkehrsmittel", https://www.stern.de/auto/news/unfallzahlen---das-fahrrad-ist-das-toedlichste-verkehrsmittel-8793654.html;
ADFC Pressemitteilung Nr. 20/19, 9. Juli 2019). Diese Tode können ganz einfach
durch den Bau von Radwegen und der Verbesserung der Infrastruktur für
Radfahrende verhindert werden. Dies würde auch die Unfallgefahr für Fußgänger*innen
erheblich senken, da sich diese nicht mehr den Weg mit Radfahrenden teilen
müssten.
Die höchsten externen Kosten entstehen durch das Autofahren
Weiterhin wird die Gesundheit
von Menschen und anderen Lebewesen durch Lärm und Abgase gefährdet. Dies führt
auch zu Schäden in Forst- und Landwirtschaft. Andererseits führt die
Zerschneidung von Lebensräumen durch Straßen zu Biodiversitätsverlusten. Über
Monetarisierungsansätze können versteckte „externe Kosten“, die durch Mobilität
verursacht werden, sichtbar gemacht werden. Dabei zeigt sich, dass durch das
Autofahren die höchsten externen Kosten im Verkehrssektor verursacht werden: In
Deutschland entstehen im Verkehrssektor jährlich schätzungsweise 149 Mrd. € an
externen Kosten. Davon werden 94,5 % allein durch den Straßenverkehr verursacht
(Allianz pro Schiene, Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland, 2017, S. 5 u.
19). Diese Kosten müssen wiederum von der gesamten Gesellschaft getragen
werden. Die körperliche Betätigung im Langsamverkehr (Fahrradfahrende und
Fußgänger*innen) stellt in der Summe hingegen sogar einen externen Nutzen für
die Gesellschaft dar, da gesündere Menschen das Gesundheitssystem weniger
belasten (Bundesamt für Raumentwicklung ARE, Broschüre "Externe Kosten und
Nutzen des Verkehrs in der Schweiz“, 2017, S. 8 ).
Jena verfehlt die eigenen Klimaschutzziele im Verkehrssektor
Ein weiterer externer
Kostenfaktor entsteht durch den Treibhausgasausstoß der Verkehrsbranche, der in
Deutschland im Wesentlichen seit Jahren trotz effizienterer Technik auf
konstantem Level geblieben ist (Agora Verkehrswende, Mit der Verkehrswende die
Mobilität von morgen sichern, 2017). Um den Klimawandel zu verhindern und die
Ziele einzuhalten, zu denen sich Deutschland 2015 im Pariser Abkommen
verpflichtet hat, ist also eine Verkehrswende erforderlich. Die Folgen des
weiteren Verschleppens der Umstellung auf Klimaneutralität sind bekanntermaßen
dramatisch. Beispielsweise wird der Klimawandel laut Studien des „Institute for
Economics & Peace“ bis 2050 bis zu 143 Mio. zusätzliche Migrant*innen
hervorbringen. (Institute for
Economic & Peace, Ecological Threat Register 2020, S. 4) Bis 2040 werden
insgesamt 5,4 Mrd. Menschen, oder mehr als die Hälfte der
voraussichtlichen Weltbevölkerung, in Ländern leben, die unter hohem oder
extremem Wasserstress leiden (Institute for Economic & Peace, Global Risk
Report 2020, S. 4). Auch Jena verfehlt die selbst gesteckten Klimaschutzziele
im Verkehr. So wird etwa der tendenziell sinkende Kraftstoffverbrauch pro km
durch die nach wie vor steigenden Zulassungszahlen in der Stadt Jena
überkompensiert (ThINK, Kurzbericht zur Umsetzung des Leitbildes Energie und
Klimaschutz und des Energiekonzeptes der Stadt Jena 2019, S. 31).
Eine autofreie Innenstadt ist laut Studien ein positiver Faktor für die
Innenstadt
Des Weiteren möchten wir
betonen, dass wir immer zu Gesprächen bereit waren, sind und sein werden. Wir
haben ein Gespräch mit der Ortsteilbürgermeisterin der Innenstadt vor der
Durchführung der Demonstration geführt. Wir haben uns in einem
Kooperationstreffen mit der Stadtverwaltung darauf geeinigt, auf einen Teil des
angemeldeten Kundgebungsort zu verzichten, um einen reibungslosen Ablauf des
öffentlichen Nahverkehrs zu ermöglichen. Und wir haben in unseren Treffen die
Sorgen der Initiative Innenstadt diskutiert. Allerdings haben wir uns
schließlich dafür entschieden, die Demonstration auf diese Weise durchzuführen,
da wir durch andere Aktivitäten und Protestformen seit Jahren für das Anliegen
eintreten, ohne dass die erforderlichen Konsequenzen seitens der Stadt auch nur
ansatzweise gezogen wurden. Dennoch sind wir nicht der Meinung, dass wir die
Projektionsfläche des Zorns der Initiative Innenstadt sein sollten. Der
Einzelhandel wird nicht von Umweltschützenden in seiner Grundlage bedroht,
sondern vom Versandhandel. Menschen mit einem ausgeprägten Umweltbewusstsein,
die auf ihren ökologischen Fußabdruck achten, bestellen weniger online, sondern
unterstützen lokale Geschäfte („Think global, act local!“). Außerdem ist einer
der Vorteile, die der Einzelhandel gegenüber dem Versand genießt, eine
angenehme Atmosphäre in der Stadt, die zum Verweilen einlädt. Diese Atmosphäre
wird nicht durch Asphaltwüsten, gesundheitsschädigendem Lärm und Abgase sowie
Verkehrsstress geschaffen. Eine derartige Atmosphäre kann im Rahmen einer
autofreien Innenstadt entstehen, die den Bürger*innen ausreichend Lebensraum
zur Verfügung stellt. Genau diese Atmosphäre zu erzeugen, war unser Ziel.
Entsprechend hoffen wir, dass die Initiative Innenstadt noch erkennen wird, dass
wir nicht ihr Feindbild sind. Einige Städte haben zudem bereits vorgemacht,
dass eine autofreie Innenstadt möglich ist, ohne dass der Einzelhandel davon
negativ betroffen ist. Im Gegensteil steigt der Umsatz. Das zeigen Studien aus
verschiedenen europäischen Ländern (vgl. El Pais v. 22.1.19, „Die
Weihnachtsausgaben stiegen im Zentrum Madrids um 8,6%, verglichen mit 3,3% im
Rest der Stadt“, https://elpais.com/ccaa/2019/01/21/madrid/1548096164_793728.html;
Handelszeitung v. 15.4.19, Weniger Autos = mehr Umsatz für die Läden im
Stadtzentrum“, https://www.handelszeitung.ch/unternehmen/weniger-autos-mehr-umsatz-fur-die-laden-im-stadtzentrum).
Im niederländischen Houten berichtet der Sprecher des Einzelhandelsverbandes
sogar davon, dass die autofreie Innenstadt Kunden aus dem Umland anlockt
(Deutschlandfunk v. 17.11.17, „Die autofreie Modellstadt“, https://www.deutschlandfunkkultur.de/houten-in-den-niederlanden-die-autofreie-modellstadt.976.de.html?dram:article_id=400037).
Wir leben schließlich in einer Zeit, in der erstmals das Weltwirtschaftsforum,
eine Organisation, die keinesfalls unter Verdacht steht, links-grüner Fasson zu
sein, in ihrem „Global Risk Report 2020“ als die wahrscheinlichsten Risiken für
Wirtschaft und Gesellschaft ausschließlich ökologische Belange nennt. (World
Economic Forum, The Global Risks Report 2020, Abbildung I). Somit ist es im
selbsterklärten Sinne der Wirtschaft, einen ökologischen Wandel zu vollziehen.
Dies beinhaltet einen gemeinverträglichen Verkehr, der in Jenas Innenstadt
allerdings noch immer aufgrund ungebrochener Dominanz des Pkw fehlt.
Ausblick bei Weitblick
Natürlich ist uns bewusst, dass
Konzepte erforderlich sind, wie eine inklusive, gemeinverträgliche und soziale
Verkehrswende gestaltet werden kann. Für Menschen mit Beeinträchtigung, die auf
ihren PKW angewiesen sind und für Lieferantenverkehr wären z.B. Ausnahmen
erforderlich. Für den Lieferantenverkehr wäre auch eine Sammellogistik außerhalb
der Stadt denkbar, von der aus Waren gebündelt nach Jena transportiert werden
können. All diese Konzepte bestehen bereits. Wir zielen mit unseren Forderungen
auf ein Konzept ab, wie es beispielsweise vom Runden Tisch für Klima und Umwelt
Jena, der über den Beirat für Klimaschutz und nachhaltige Entwicklung Anträge
in den Stadtrat einbringen kann, und in der Petition „Verkehrswende in Jena!“ (https://www.openpetition.de/petition/online/verkehrswende-in-jena-fuer-klimaschutz-und-lebensqualitaet-in-unserer-stadt)
von Fridays for Future Jena ausgearbeitet worden ist. Und wer sich einmal
in einer Innenstadt aufgehalten hat, die für den motorisierten
Individualverkehr geschlossen war – und sei es auch nur für einen Tag im Monat,
wie beim autofreien Sonntag in Brüssel –, wer erlebt hat, wie die Menschen sich
dort auf den weiten Flächen begegnen können, miteinander in Austausch geraten
und zusammen die zurückgewonnene Freiheit und Lebensqualität feiern, wird
dieses Glücksgefühl niemals vergessen.
Aktionsbündnis autofreie Innenstadt Jena, 30.10.20
(ADFC Jena-Saaletal, Bagsharing Jena, BUND Jena
Critical Mass Jena, Foodsharing Jena, Fridays for Future Jena, Greenpeace Jena,
Ende Gelände Jena, Enactus Jena, Extinction Rebellion Jena, Jeninchen, Parents
for Future Jena, ProVeg Jena, Reparier-Café, Scientists for Future Jena,
Students+ for Future Jena, Umweltreferat Jena, Zero Waste Stammtisch Jena)
